Ｂトレ

プロローグ
　ここのところ外国型の模型ばかりやっていたので、たまにはには日本型がやりたくなった。
　洋食ばかり食べ続けると和食が食べたくなるようなものか？
　ただあまり真剣に作るほどの気力も時間もなさそうなので、お手軽に始められるＢトレでレイアウトを制作してみることにした。
　最近はストラクチャーも安くて良い物がそろっているので、日本型で街並みをそろえても意外とお財布に優しそうだ。
　やっばり外国型は車両もストラクチャーも高いので、気軽に模型をやれなくなっている今日この頃です。

レイアウト編はこちらを参照。

(5)京浜急行　800系

(6)京浜急行　新1000系

３．事業用車

クリーニングカー

　接着剤の跡がそのままの姿もちょっと痛々しい当鉄道のクリーニングカー。
　Ｂトレ専用レイアウトは架線柱が林立している上、建物も線路際まで配置したところがあり、レール磨きは困難を極めていました。
　以外と頻繁にレール磨きが必要となるようで、メンテの省力化を図るべくクリーニングカーを作成しました。

　ベース車両はKATOのﾄﾗ45000無蓋車。
　側板を取り外して、中央にφ2.5の穴を２カ所あけてφ2のプラ棒が上下動くように配置しました。
　レール面に接触するのは100均で購入したフェルトを小さく切り、t=　1.2のプラバンに両面テープで貼り付けて、φ2のプラ棒と接続しいます。
　レール接触部はそのままでは軽いので、ベース車両のウェイトを上部に接着しました。
　床板に穴をあけただけだと、うまく上下にプラ棒が動かないので、床板の上部にパイプを接着して、動きやすくなるようにしています。

　クリーニングはレールに接触するフェルトにユニクリーナー液をしみこませますが、しみこませる量はほんののわずかにしないと、t=1.2プラバンに接着させている両面テープがだめになってしまいます。
　走行中にフェルトがはずれると、両面テープの接着成分がクリーナー液で溶かされたものがレールに付着してかえって大変になるので、運用においては慎重さが要求されます。

　もしこの記事を参考にして作成される場合は、各自の自己責任でお願いします。　

　牽引においてはかなり走行抵抗が大きく、通常のＢトレ車両１両では牽引が困難です。
　基本的にEF71もしくはED78の重連で牽引していますが、クリーニングした後は車両の走行も快適です。
　ただし、踏切の渡り板等で引っかかることもあるので、スムーズな運行のため、あちこちでレイアウトの改修工事を進めています。

鉄道会社	種　別	形式	保　有　両　数	備　　考
国　鉄	機関車	ED75-700	保有両数　２両
		ED77	保有両数　２両	ED77 901号機＋量産機
		ED78	保有両数　３両
		EF71	保有両数　２両	全長延長化改造
		EF58	保有両数　２両	全長延長、先台車設置改造
		EF63	保有両数　２両	全長延長化改造
		EF64	保有両数　1両	全長延長化改造
		EF64-1000	保有両数　１両	全長延長化改造
		EF65-500	保有両数　１両	全長延長化改造
		EF65-1000	保有両数　２両	全長延長化改造
		EF81	保有両数　1両	全長延長化改造
		DD51	保有両数　１両
	客　車	1号編成（お召し列車）	御料車１号供奉車460号461号330号340号
		20系	６両　１編成カニ　21　1両　ナロネ21　1両ナハネ20 2両　ナハネフ22　1両ナハネフ23　1両
		10系	オロネ10　　　１両オハネフ12　１両
		43系	スハ43　3両　　スハフ43　3両
		12系2000番台	オハフ13　2両　オハ12　2両
		荷物列車	マニ36×3、マニ37、マニ50、ワキ8000
	貨　車	コキ50000系	コキ50000　6両コキフ　50000　2両
	電　車	42系	クモハ43×2、クハ47×2
		52系	クモハ52×2,サハ48×2
		80系	クハ86×3､モハ80×4､クハ85×1
		457系	4両　1編成
		485系	7両編成(初期ボンネット形)
		165系	4両　1編成
京浜急行	電　車	1000系（旧）	4両　1編成（集中クーラー）
		2100系	4両　1編成
		600系	4両　1編成
		2000系	4両　1編成（３扉化後）
		800系	3両　1編成
		1000系（新）	4両　1編成
事業用車両	貨車？	クリーニングカー	１両


奥羽本線福島～米沢間の交流電化切り替えに伴い登場した軸配置Ｂ－Ｂ－ＢのＦ級交流電機。　豪雪地帯なうえ、急勾配が連続する板谷峠を越えるため実機は耐雪装備のごついシェルパでした。　山形新幹線の開業で転用先もなく全機引退してしまってます。　模型の方はＢトレということで、ED78と同様にEF65-1000をベースとしていますが、問題は動力ユニットをどうするかということでした。　当鉄道でＢトレに使用している動力ユニットはKATO製ですが、そのままでは台車が２組しか配置できないのでD級機関車になってしまいます。　そもそもショーティモデルなので、Ｆ級にするのは無理があるのですが、やはり好きな機関車であることからこだわってＦ級のプロポーションを持たせることとしました。　動力ユニット　ＢトレのKATO製通勤電車１タイプの動力ユニットを使用しつつ、台車中心間隔を延長するべくストレッチして中間に同型の台車を配置して６軸化することとしました。　動力ユニットを真ん中で切断し、モーターからウォームギアに至るジョイントをオリジナルの物からKATOのAssyパーツに交換して、全長を1cm延長しました。（1cm延長となったは、オリジナルのジョイントと交換したジョイントの純粋な差分です。）　フレームは基本的に元のものを使用しますが、延長するために間にプラバンを挟んで、延長しています。　台車から電気を受けるボディ側の集電用銅板は新規に作り替え、元からついていた集電系統はすべて撤去してワイヤーでモーターに接続しています。　中間台車はトレーラー用の台車を使用していますが、そのままだと高さ方向がつっかえるため、上部をヤスリで削って高さを低くしています。　走行性能は特に今のところ問題なく快調で、TOMIXのR=100も問題なく通過しています。　ホディ　ED78の時と同様にEF65-1000のひさし付き前面を使用。　全長を伸ばす必要があるので、エアフィルター１個分を元の側板の中間に切り継ぎで入れています。　屋根については、元のものをそのまま使用し、不足する部分はプラバンで前後に延長しています。　Ｂトレの内部フレームは使用できないので、全部接着剤により組み立てています。　追加パーツはED78と同様ですが、メーカーズプレートのみ。銀河モデル製のパーツを追加しています。　後は自作のスノープロウを追加しています。　全体の印象としては手前味噌ながら、延長したことにより全体的に見た目のバランスがよくなったような気がします。
延長した動力ユニットウェイトは駆動台車側のみ載荷。	実機同じくD78と重連。右のED78はオリジナルのBトレサイズです。

2011.6.5　更新　（2013.6.18車体更新実施）　EF71の２号機（EF71-10号機）が落成しました。　１号機（EF７１－３号機）から動力ユニットの仕様変更はなく、同一仕様で無事完成です。　ボティ関連では、運転席横の窓をアルミサッシ更新後に変更して、１号機と差別化を図りました。　工作の方は、元の窓枠を切り取って整形した後、透明プラバンにメタリックテープで窓枠を表現してはめ込んでいます。　またスカートのカプラーとの干渉部も厳密に見直し、切欠き範囲の縮小を行っています。　追加要素として前面窓下のベンチレーターをシールで作成して追加しています。　１号機にも追加していますが、小さいので一見するとわかりません。　１号機に比べるとボディの切継工作はちょっと失敗で、切継ぎ部が目立ってしまってます。　EF71も追加増備で２両になったので実機と同様に当鉄道でも重連で運用を開始しました。　もっとも当鉄道では勾配区間はありませんので、ある意味超重量級列車となるクリーニングカーを牽引しています。
竣工した２号機	右が今回落成した２号機、運転席周りの窓が異なります。

１号編成（お召し列車）　　　　2011.11.20追加

天皇陛下が御乗車される御料車１号を組み込んだ、１号編成。　実車はE655系ハイグレード車輌の登場により、その役目を終えて指定牽引機のEF5861号機と共に引退しています。　模型の方はＮゲージでは各社から製品化されていますが、Ｂトレではさすがにありません。　よって御料車１号はナロネ21、供奉車は青大将塗装のつばめ、はとセットから種車を捻出しました。　お召し指定機関車のEF5861については、別途先台車付き仕様で製作中ですが、なかなか納得のいく出来とはならず、試行錯誤を繰り返しながら作業を行っています。　　61が完成するまでの当面間は、一般塗装のEF58をお召し仕業に充当しています。　車輌の個別解説

供奉車461号　編成の端部に連結される２・３等荷物合造車で、今回の改造に使用した種車はスハニ35。　荷物室側が編成中央側に来るため、反対側の妻面は写真を参考に連結面のドア、梯子を自作して、設置しました。　今回の製作では、改造箇所が少ない車輌です。　実車が３軸ボギー台車なので、バンダイ製トレーラー台車にマイテ49（39）の台車レリーフを使用しています。		供奉車330号　１等車で中間に連結されます。改造の種車はスハ44。改造点は、屋根上に集中しており、既存のベンチレーターを削り落とした後、自作のＴＶアンテナと、大型のＸ字型アンテナを設置しました。

御料車１号　天皇陛下が御乗車する専用車両。　１号御料車としては３代目になります。　改造の種車は20系のナロネ21で、トイレの小窓をパテで埋めて、調合した、「ため色」で塗っています。　（赤褐色：艦底色、１：１、黒下地塗装）　金帯は装飾用テープを切り出して、貼り付けています。　菊の御紋はシールにプリンタで印刷したものです。　実物よりも屋根が深い印象を受けるのですが、丁度良い代替品も見つからず、そちらについては目をつぶりました。		供奉車340号　１・２等合造車。　330号と同様に屋根上にアンテナを設置しています。　また、妻面上部にもＬ字型のアンテナを追加しています。

供奉車460号　編成の電源をまかなう発電車です。　　改造の種車はスハニ35。　発電車で有ることから、屋根上にカニ21の屋根板の一部を切り接ぎで配置し、側窓の一部を着色して電源車らしく仕上げました。　妻面については461号と同様に機関車連結側妻面の扉を設置しました。　台車は３軸台車のレリーフを使用。

43系（雑客）

10系寝台車とペアを組ませている座席車です。　ウェザリング以外は、一部の車両の窓枠を銀色に塗りアルミサッシ化された状態にして、変化を付けています。

スロ54	マシ35



BANDAIよりD75が発売されたことから車体更新工事を実施。　動力ユニットやバンタグラフ等は当初モデルより、移植しています。　基本的に塗装作業は屋根のみで、高圧線を再現したため、モールドを削り落とし塗装していますが、全面、側面については特に手を加えていません。



実機は亜幹線用のサイリスタ制御方式の試作機ED93 1号機として落成し、仙山線で一時期使用されていました。　ED75が軸重の関係で入線できない亜幹線向けと言うことで、軸配置はED75に無動力の中間台車を追加したB-2-B配置で、前面には貫通路も設置されておらず、EF65500のような２枚窓の前面でした。　その後、磐越西線に量産機が投入され、ED77となりED93であった本機も重連対応の量産化改造の上、ED77に編入されています。　外観上の特徴は、屋根上のドーム状の特高機器室と、非貫通型であった前面に貫通ドアを設置したため、運転室前面窓に若干傾斜が付いている点です。　模型の方は、側面の運転室窓の形状からEF81を種車としてチョイス。　前面窓は傾斜している必要があることからら、余剰部品として多数保有していたEF65一般型の前面を試作的に使用し貫通扉を移植して製作を進めたところそれなりに満足行く形状となったことから、そのまま採用しています。　基本的に工作は前面に集中しており、貫通扉の設置と、窓周辺のＨゴム、手摺りのモールドをすべて削り落としてから、真鍮線でＨゴムを表現し、手摺りも配置しました。　屋根上の特高機器室はケント紙製で、EF81の屋根上抵抗器をカットしてから設置しました。　線路方向の長さが十分取れないことから、窓数を減らしてデフォルメしています。　その他部分についてはEF81のパーツをそのまま使用しています。　追加パーツとしては、前面ひさし：紙製自作、前面手摺り：真鍮線自作、高圧ガイシ：銀河モデルパーツ、ナンバー：レボリューションファクトリーED79用インレタを入れ替えて使用しています。　自作の中間台車についてはED78で採用した方法を踏襲し、Ｚゲージ用小径車輪にプラバン製の自作台車を配置しています。



ED77の量産型です。　制作の開始は2012年より開始していましたが、諸般の事情で作業が中断していたところにED75発売との情報があり、さらにED77もおまけパーツで制作可能とのことでしたので、しばらく様子を見ていました。　結局、発売されるモデルでは運転室側面の窓が実機と異なることが判明したため、作業を再開し、今回竣工となりました。　車体側面と屋根はEF81がベースで前面については、ＥＤ75におまけパーツとしてED77が有ることからそちらを使用する予定でしたが、接続部の形状が異なり施工が煩雑となることが予想されたため、余剰となっていたEF65-1000庇無し前面に自作の庇を設置して製作しました。　901号機共々若干庇がオーバースケール気味なので、大分厳つい印象となっています。　小径車輪による中間台車についても901号機やED78と同様です。　全体的なプロポーションはベースがEF81のためか、全長が若干短くなっています。　今後は901号機と重連で貨物列車の牽引に充当する予定です。


山形新幹線の開業まで奥羽本線の板谷峠と仙山線で活躍した、交流電機のED78型（晩年は仙山線で貨物列車を牽引）　Ｄ級機関車なのにＦ級電機並の車体長を持つB-2-B配置の山岳用電機機関車です。　　Ｂトレの方は、EF65-1000を塗り替えて作成しました。　動力ユニットはKATOのＢトレ用の通勤型１を使用。　最大の特徴である中間台車については、Zゲージ用の小径車輪と自作のプラバン製台車枠を組み合わせて狭いスペースに無理矢理組み込みました。　パンタグラフはKATOの交直流用PS16、屋根上の高圧線用のガイシ、前面の手すり、電気暖房表示灯、ナンバープレートについては銀河モデルのパーツを使用しています。　全体的にウォッシュングで汚れた感じにしましたが、ちょと汚し過ぎかも。　現在２両作成済みです。　同様な加工で板谷の主EF71を作りたいところですが、中間台車はED78と同じ方法が使用できないので、思案中です。　（2011.5.22製作しました）



当鉄道で制作していたED78は、EF65をベースに改造したため、側面のエアフィルターの天地方向が低く、違和感を感じていました。　今回、BANDAIよりED75が発売されたことから、こちらをベースに車体のみ新製し、動力ユニット、バンタグラフ、屋根上のガイシ等は制作済みモデルより移植することにより車体更新を行いました。　また追加増備として、実車の３次量産車（11､12号機）と同様な、全面空気取り入れ口撤去、運転室側窓ユニットサッシ化したモデルを作成しています。（写真右端）　更新前の車体については本来のＥＦ65に用途変更する予定。



キハ181の初回販売時のおまけとして、EF71が含まれていることから、その車体を使用して2号機の車体更新工事を実施しました。　動力ユニット、パンタ等は当初モデルからの移設となっています。　1号機についても今後車体更新工事を実施する予定です。　　更新により余剰となった車体ですが、2号機は運転室側面窓を改造したため、オリジナルのEF65へ転用することが基本的に出来ないため、解体後使用可能な部位のみ再利用となりそうです。




正面2枚窓の流線型が特徴の直流用旅客機。通称「ゴハチ」　特急から荷物列車まで幅広く活躍しましたが、現在は保存機がわずかに残るのみ。　Ｂトレの方は特徴である先台車を再現すべく、ニコイチで側板を延長し、バンダイ製の動力ユニット２に、自作のプラバン製先台車を取り付けました。　さすがに実機通りの軸配置　２－Ｃ－Ｃ－２にすると、全長が普通のＮゲージになってしまい改造する意味がありませんので、２－Ｂ－Ｂ－２のＤ級機関車として妥協しました。　全長はＢトレの基本サイズ60mmを遙かに超過する90mm（連結器間距離で105mm）となってしまいました。　基本的にR=103のカーブの通過も問題なしですが、走行用レイアウトはここまで車体長が長い車両を想定していなかったので、一部ホームと接触するため外周線は入線不可となる箇所があります。　追加パーツは、屋根上にプラバン製のモニターを設置した以外は、パンタにPS14（KATO）台車枠は旧型国電用のＤＴ13を採用しています。




お召し指定機の61号機。　実車は製作段階よりお召し指定機として製造され、60号機とともにお召し列車を多数牽引しています。　お召し以外でもイベントなどで使用され、EF58の中でも特別な存在でしたが、さすがに寄る年波には勝てず、引退しました。　模型の方は、先行製作の一般塗装機と同様の手順で作成しました。　ボディの延長、自作先台車との組み合わせについても代わり有りませんが、動力ユニットのみBANDAI製の「動力ユニット［2］」から４軸駆動の「動力ユニット［3］」に変更しています。　原型大窓の前面パーツは保有していなかったので、原型小窓の窓を切り広げて、大窓化し透明プラバンのはめ込みとしています。　飾り帯についても塗装では実機のステンレス磨きだし感が得られないので、モールドを削り落とし、メタリックテープで表現しています。　日章旗は真鍮線とビーズの組み合わせにプリントアウトした日章旗を組み合わせて、自作しています。　先日作成した新１号編成の専属牽引機として、今後は活躍予定です。



実機は国鉄最急勾配区間、信越本線碓氷峠66.7‰勾配の粘着運転用に開発された直流電気機関車。　通常は2両1組で使用され、勾配の下り側に連結され、峠を通過する全列車の後押しを行っていました。　長野新幹線の開業に伴い、同区間は廃止となり、実機は全機用途廃車となっていますが、横川の碓氷峠鉄道文化むらにて動態保存されています。　模型の方は2両１セットとすべく、同時に２両竣工させました。　モデルは１次量産型を再現すべく、当鉄道で実施している６軸化改造により、全長を延長させて完成させています。　側面の延長はこれまで改造した形式よりもエアフィルターが大型のため、切継の加工上全長が若干伸びています。　屋根上のモニターについても適当な材料がないことから、プラ棒とパテにより自作し搭載しました。　本機の軽井沢方には連結する列車との協調運転用に多数のジャンパ栓がスカート部に配置され、特色となっていることから通常の台車マウントの連結器設置方法では、スカートを切り拡げないと採用できないことから、連結器をボディマウントに変更して搭載しています。　連結器の種類についても客車列車用の自動連結器、電車用の密着連結器に対応させるため、それぞれ搭載し、機関車の位置を入れ替えることで、どちらにも対応可能。　動力装置はKATO製のユニットを延長改造して２両とも搭載していますが、モーターに接続されている動軸は１両あたり台車１台分の２軸のみとなっているため牽引力は弱く、碓氷峠の66.7‰相当の勾配では本機のみでも登坂することは困難です。



実機は当時直流電化されていた奥羽本線板谷峠のＥＦ１６置き換え用として開発され、奥羽本線の交流化後は中央本線系統で使用された、勾配用直流電気機関車です。　模型の方は長らくベースモデルを組み立て途中で放置状態でしいましたが、正月休みを利用して今回完成にこぎ着けました。　基本的には、６軸化動力ユニット対応のため、エアフィルター１枚分の車体延長を行い、組み立てた以外は特質すべき工作は行っていません。　ここのところあまり模型をいじれていなかったため、工作の技術力とモチベーションが低下しているのか、工作精度はイマイチの出来となっています。　ベースモデルはまだストックが有ることから将来的には重連運転用にもう１機増備することも目論んでいるのですが、竣工は今のところ未定です。



国鉄末期に製造された、勾配線区用EF64のマイナーチェンジバージョン。　上越線、伯備線で主に使用されたが、ＪＲ化後は各地の直流勾配区間にて使用されている。　基本番台の0番代のEF64は廃車が進んでいるが、1000番台は未だ全車健在です。　模型の方はベストリピート10を開封売りで購入したが、基本的に貨物色しかなかったことから、一般塗装にするため塗装変更を実施しました。　オリジナルのＢトレでは、実機の側面が左右非対称なのに対して、対象となっていることから、実機のイメージに近づけるべく切り継ぎにより側板の延長を行い、合わせて6軸化改造を実施した動力ユニットと組み合わせています。　追加パーツはパンタグラフにKATOのPS22を使用し、前面下部の手摺り（真鍮線自作）を取り付けた以外にはありません。



実機は東海道線でブルトレ牽引機として製造された、平坦線用の高速汎用機。　同系列の1000番台が登場するとブルトレ仕業から撤退し、貨物機として使用されていました。　模型の方はEF64-1000と同様にベストリピート10のEF65　0番台を使用して製作。　6軸化動力ユニットの組み込みのため、側板を延長しているが、エアフィルターの枚数が奇数になってしまったため、側面のナンバープレートの設置位置が実機と異なってしまっています。　追加パーツはPS16パンタグラフ（KATO）と避雷器（銀河モデル）と前面下部の手摺り（真鍮線自作）のみ。　別途1000番台も同時進行で製作していましたが、塗装に失敗したため、再塗装実施準備のため現在保留中です。(2011.11.06完成)



実機はEF65の最終決定版として登場した平坦線用の高速汎用機。通称「PF」。　東海道本線や東北本線のブルトレや貨物などを牽引しました。　模型の方はその他形式の改造用にEF65を買い集めていたのに、元のEF65-1000が無いのも寂しいので、今回製作しました。　EF65-500と同時進行で作成していましたが、塗装の失敗により遅れて竣工です。　モデルとしたのは、1000番台の初期量産の方で、パンタグラフが菱形で、前面に通風口が有るタイプとなります。　改造内容は、EF65-500と変更はなく、　ここのところ当鉄道で積極的に進めている6軸化改造を実施しています。　唯一の追加点としては、ホイッスルにKATOのAssyパーツを追加している点でしょうか。　他形式についても順次、ホイッスルが露出しているものについては、追加工事を実施していく予定です。　パンタグラフが下枠交差型の後期量産機についても、増備計画が進行中で、現在ベースモデルの手配中です。（2013.1.6追加増備）



実機はEF65-1000番台の後期量産型で、下枠交差パンタを装備したPFの完成型です。　ブルトレ全盛時には東京発着のブルトレを牽引していましたが、後に九州ブルトレはEF66にパトンタッチしています。（山陰、四国はその後も牽引機となっていた。）　模型の方は基本的に1000番台初期車と同様な方法で作成していますが、一部工程の省略を計った手抜き方式で完成しました。　細部まで観察すると塗装の荒さ、一部パーツの省略などが見られるのですが、あまり近寄って見なければ分からないので、問題は無さそう。



実機はEF65と同等の性能を持つ3電源方式の交直流電気の決定版です。　活躍範囲は、東北、関東、北陸、九州と広範囲にわたり、主に電化方式が異なる区間の直通運転用として使用さていますが、最近は老朽化により数を減らしてきています。。　模型の方は基本的に6軸化対応のため、全長を延長していますが、これまでの改造機関車に対して、エアフィルターの幅が狭いため、若干短めの全長となっています。　動力ユニットはその他機関車と同一としているため、若干連結器が突出気味となっていて、ちょっと見た目に問題があるかも。。



実機は非電化路線の本線用機関車として大量に配備されましたが、客車列車の大幅な削減により、近年ではその数を急速に減らしています。　　模型のは方はなかなか発売されず、Ｎゲージの中古を短縮して作成しようかと考えていましたが、なかなか踏ん切りがつかないところでやっと発売となり、導入されました。　動力ユニットを組み込む関係上、上回りは内部フレームを使用せず、接着剤により組み立て、一部ユニットと干渉する出っ張りをカットしてユニットを組み込みました。　基本的にディティールアップはウェザリングのみで、追加パーツ等は有りません。　動力ユニットはバンダイ製の動力ユニット３を使用。　こちらについてもそのままでは、ボディと干渉することから、部分的にカットして組み込んでいます。

20系

屋根のウェザリング以外は基本的にそのまま組み立てています、テールサインは、「あけぼの」をチョイスしています。

12系2000番台　2012.10.14追加



実車は非冷房だった地方幹線の客車列車のサービスレベル向上のため、急行用の１２系客車を普通列車用に格下げ改造したものです。　山陰地方で使用された1000番台、東北の青森地区で使用された2000番台があり、特徴としては、車掌室のドアが追加され、白帯が消され青20号1色の塗装となった点です。　作成モデルは東北用の2000番台で冷房用電源を機関車から給電するため、発電機搭載のスハフ12は存在せず、オハフ13とオハ12の2形式のみとなります。　模型の種車は12系の高崎車輌センター仕様で、車掌室窓の小さい後期型のため、前期型を改造した実車と窓の形状が異なります。　実車の運用では、車掌室は編成の両端には出ておらず、無人駅での車掌業務を考え車掌室を編成の中間側になるよう連結していたため、窓が小さくても連結側になりあまり気にならないので妥協しました。　模型の改造箇所は、車掌室ドアの追加と、もともとスハフ用として発電機用のルーバーが側面に表現されていましたが、パテ埋めとてから青20号で中間車を含めて全塗装しています。　車掌室ドアはパーツが余っていたことと、車体裾が絞ってあり車体断面形状が同じ457系急行型電車の側板から移植しました。　運転に当たっては、実車に習ってED75に牽引させています。


	雑客と組み合わせる荷物車として6両セットを購入。　基本的にウォッシングよりウェザリングを実施して、屋根上のベンチレーターを塗り分けた以外は素組みです。

コキ50000系

当鉄道初の貨物列車。　いつもと変わらず、素組ですが、コキフの車掌室のＨゴムへの色入れと窓ガラスを取り付けてます。　台車はKATOの貨車用パーツを探しに行くのがめんどいので、通勤電車２でごまかしています。　コンテナは付属品を使いましたが、ステッカー貼りにはしびれました。　マーク、番号が完全に別々でコンテナ１個につき12枚も貼るのはなにかの修行なのでしょうか? 　「ステｯカーをデザインしたヤツは１回位自分で張り付けしたんだろな！」などと作業中に悪態をつきたくなります。

42系（旧型国電）

飯田線の車両を収集すべく、42系を導入。　屋根上の色差し以外は特に手を加えていません。　後で一部車利用には前面貫通路にホロを取り付ける予定。

52系（旧型国電）

流電こと52系も飯田線では、定番のため導入。　屋根上の色差し以外は特に手を加えていません。

80系（旧型国電）

飯田線シリーズ用に導入した80系。　未組立ての4両セットがもう1組有るので、103系高運転台の前面と組み合わせて、クハ85入りの編成も作ろうか思案中です。　モデルのほうは、屋根上の色差しのみで素組なのは、相変わらずです。

クハ85　　80系のローカル線転用に伴い、中間車に103系の高運転台タイプの前面を取り付けた先頭改造車。　模型の方も103系高運転台の前面を取り付けて作成しています。　改造に当たっては全長を考えずに前面を取り付けたため、他の車輌よりも全長が短くなってしまった点が失敗で、先頭の台車が飛び出し気味なっています。

457系

こちらも基本的に素組で、モハの集中クーラーの墨入れと、分散クーラー側面に黒っぽいシールを貼り付けてあるだけです。

485系　2012.10.28追加

先頭車両がボンネットタイプの485系初期車輌の編成。　「あいづ」の編成とするため、片側の先頭車についてはグリーン車となるクロ481に改造しています。　改造箇所は、客室窓に赤いシールで窓枠を表現して、グリーン車の狭窓を表現し、運転室屋根直後のクーラーを撤去して、キノコ形クーラーを別途配置しました。　食堂車サシについても初期型は現在のところ絶版となっていることから、屋根上のクーラーを撤去してキノコ形クーラーを配置して初期形らしく仕上げています。

165系　　2011.10.10追加

かなり前に購入していましたが、組み立てただけで動力化などを行っていませんでした。　最近は直流電車も走らせたくなったので5年ぶり位に作業着手です。　基本的に素組で、クハのみ貫通幌を取り付けて、運転席周りのＨゴム、ドアステップの色差し、分散クーラー側面に黒っぽいシールを貼り付けてお手軽に完成です。

(1)京浜急行　旧1000系

Ｂトレの購入最初の品は京浜急行で最大勢力を誇った旧1000系。　最近は新1000系の導入伴い廃車が進んでいますが、まだまだ現役です。　製品は最終増備型のPhaseⅤで、1971～78年に導入された集中クーラー装備型です。　基本的に製品をそのまま組んだ状態のため、ボディには若干の隙間が有りますが、お手軽な気分で作っているのであまり気にはなりません。Ｎケージ化に当たっての工作は以下の通りです。　台車と動力ユニットはカトーのＢトレの急行台車を使用していますが、実車の台車と形状が似ているので、好都合でした。　追加工作は台車がそのままでは黒なので、メタルプライマーを塗布した後、タミヤのエナメル塗料スカイグレーで着色しています。　パンタグラフもメッキパーツのままだとつまらないので、フラットアルミで塗っています。使用したのはカトーのPS16。　その他はＢトレ用台車のままだと床下が寂しいので、GMの床下機器から適当な物を選んで張り付けて、連結器にはカトーカプラーの密連をチョイスしました。　他にはパンタグラフの周囲を黒で若干ウェザリングして雰囲気を出したつもりです。　京急は擦り板にカーボンを使っているはずですので、錆色よりも黒の方が自然だと思います。　今後はさらに１編成導入して、分散クーラーにモニター屋根の初期型を再現しようかとたくらんでいるところです。　（改造する前に分散クーラータイプが発売されたので、別途購入しましたが未組み立てです））

(2)京浜急行　2100系

Ｂトレ導入２編成目　現在の京浜急行のフラッグシップといえる車両で2000系の後継車として、快速特急に充当される２ドア車です。　Ｂトレにしたら全長を切りつめて模型化するので、他の編成も２ドアにしかならないのため、600系や新1000系と大差ないように思われます。　基本的な工作は旧1000系と全く同じですが、前面の方向幕周囲のシールだけはもう少しうまく処理したかったところです。　この編成はスカートを装備していますが、先頭車の連結器をダミーカプラーにしたくなかったため、スカートの裏側をヤスリで削り落とし、台車側のカプラーポケットも可能な限り肉厚をおとして干渉しないようにすることでカトーカプラーを装備させました。　台車、動力装置はＢトレの急行用を使用しています。

(3)京浜急行新600系

	Ｂトレ３編成目は３ドアクロスシート車の新600系です。　栄光の快特専用車　旧600系の形式を受け継ぐ京急の意欲作です。　都営地下鉄に乗り入れるため３ドアとしていますが、車内は趣向を凝らしたクロスシートを採用し、地下鉄でもクロスシートに座れる貴重な車両でした。　最近は通勤輸送の混雑緩和のためにロングシート改造が進んでいます。　製品の方は箱を開封したとたん脱力させてくれるほど塗装状態は惨憺たるもので、こんな物を販売して良いのか？との疑問が湧いてきます。　バンダイさんもう少しがんばりましょうよ。　Ｎ化改造は基本的に全く変更無しで、先頭車のカプラー干渉に対する処置も2100系と同様です。　下回りも、ＫＡＴＯの急行用を採用してお茶を濁しています。　これまでと違うのは2100系では前面の方向幕を表面からシールを貼っただけで処理していましたが、今回はちょっとだけ手間を掛けて、ガラスの裏からはめ込むように処理しました。　おかげでずいぶんとそれらしい印象に変わっています。　今後は暇を見て２１００系も同様の処理を施す予定です。

(4)京浜急行　2000系

Ｂトレ導入４編成目は2100系の導入に伴い、３扉改造が行われた2000系です。　2100系導入以前は２ドアで窓周り全体が白い優等列車用の塗装でしたが、３ドア化に伴い、一般車の塗装に変更された現行の姿の製品を導入しています。　　Ｎ化への改造は600系と同じで、方向幕の処理に一手間掛けました。